Петро Кривонос на тлі епохи

З КАЛЕНДАРЯ УКРАЇНЦІВ СИБІРУ

12 липня

В Києві є вулиця Максима Кривоноса й площа Петра Кривоноса, а відповідно й зупинки громадського транспорту «Максима Кривоноса» та «Петра Кривоноса». Називають їх завжди з іменами, щоб не переплутати, хоч переплутати, либонь, важко, бо, здається, жоден маршрут не проходить через обидві. Ба більше, ці дві особи, на честь яких названо об’єкти міської топонімики, як той казав, навіть не однофамільці. Бо Максим, герой визвольних змагань доби Хмельниччини,— Кривоніс, а Петро, герой нашої розповіді (а також соціалістичної праці) — Кривонос. Втім, насправді й тут не все просто, адже на околиці Києва є залізнична платформа, яка зветься «Петро Кривоніс», а названо її на честь тієї самої особи! Але не будемо вдаватися в орфографію прізвища людини — поговоримо про саму людину.

Майже все життя Петра Федоровича Кривоноса (за винятком піврічної служби в Сибіру та навчання в Москві) пройшло в Україні: він народився в Феодосії (нині Автономна Республіка Крим) 12 липня 1910, а 1913 року сім’я переїхала до Слов’янська (нині Донецької області). Уславився він 1935 року як машиніст, що підвищив у півтора, а потім і в два рази швидкість паровоза за рахунок форсування котла. Тут треба зробити відступ.

Наприкінці двадцятих років у СРСР значно виросла промисловість, а транспорт — не так значно, тому йому важко було впоратися з більшим обсягом перевезень. Інженери-залізничники старої школи пропонували підвищити навантаженість товарних потягів. Але паралельно з наростанням означеного дисбалансу в Радянському Союзі йшов ще один процес, цього разу чисто суспільний: невпинні пошуки шкідників, через яких, мовляв, усе в соціалістичному господарстві йде погано, а відтак і розправа з цими шкідниками — Шахтинська справа, процес Промпартії тощо. Серед новосибірських українців, що потрапили в жорна цієї уявної «боротьби зі шкідниками», можна назвати Миколу Чинакала (за Шахтинською справою ув’язнений на шахтах Кузбасу, потім працював у «шарашці» в Новосибірську) та Юрія Кондратюка (цього «спіймали» та засудили вже прямо в Новосибірську). І ось через це тих, хто пропонував збільшити вантаж потягів, зарахували до шкідників: нібито вони хотіли, щоб зносилися колії, вагони, локомотиви. І за це був розстріляний видатний організатор залізничного транспорту барон фон Мекк.

А потім ці побоювання, що всі складові залізничного транспорту почнуть виходити з ладу через надмірну експлуатацію, почали, немов у дурнуватій казці, втілюватися. Жодної містики: експлуатація залізниць була дійсно надмірною. На це бідкалися рядові залізничники, про це писали й залізничники-вчені. І не просто писали: волали зі сторінок фахових журналів, що транспорт працює на межі, на границі можливостей (російською — «на пределе»). Пропонувалися заходи для виправлення катастрофічної ситуації (в першу чергу, додаткове оснащення). Але волюнтаристське більшовицьке керівництво вирішило інакше. Новопризначений нарком транспорту Лазар Каганович у своєму приказі затаврував на початку 1935 року цих вчених як ледарів та «граничників» (російською — «предельщиков»). Спочатку йшлося про тих, хто обстоював неможливість прискорення обороту вагонів, але згодом лайливий термін почали застосовувати до всіх, хто реалістично дивився на можливості експлуатації техніки та споруд, скептично ставився до підвищення нормативів,— зокрема, щодо використання паровозів. Пізніше ці звинувачення підтримав Сталін.

І ось тут, якраз у слушну годину, з’являється Кривонос зі своїм рекордом швидкості (1 липня 1935), який він у найближчі дні перекриває, а 14 липня звертається до колег-машиністів Слов’янського депо та всієї Донецької залізниці з відозвою покращити використання паровозів. За місяць його нагороджують орденом Леніна (взагалі в нього було чотири такі ордени), а наприкінці року — орденом Трудового Червоного Прапора (теж чотири). Так Петро Федорович опинився в лавах так званого стахановського руху, який невдовзі у своїй залізничній іпостасі прибрав назву руху кривоносівського (що справедливо принаймні з тих міркувань, що Кривонос раніше від Стаханова здійснив те, що тоді звалося трудовим подвигом).

Не слід вважати, ніби Кривонос вигулькнув, неначе козак з маку, нізвідки: ще 1931 року він отримав звання найкращого помічника машиніста СРСР (машиністом став у 1933). І взагалі він був нетиповим стахановцем. Відзначалося, що більшість стахановців були молодими безпартійними малоосвіченими людьми, що не мали стосунку до «робочих династій», а приїхали переважно з села. Натомість Кривонос був потомствений залізничник; хоча вищу освіту отримав пізно (в 1953), але перед тим постійно підвищував кваліфікацію, та й у ВКП(б) вступив ще в 1929. Після школи-семірічки почав працювати в депо станції Слов’янськ, і відтоді його життя було нерозлучно пов’язане з залізницею (був, щоправда, замолоду недовготривалий роман з авіацією, але його зруйнувала медична комісія). Свого трудового рекорду добився не надмірним напруженням сил та нещадною експлуатацією техніки; от що він писав у своєму заклику: «Правильно топити, форсувати котел, вміло використовувати пару, добре вивчити профіль колії, бути кожну секунду напоготові, їздити свідомо, без хвацтва». Тобто рекорд Кривоноса, на відміну від рекордів багатьох інших стахановців, був результатом виваженої праці (в тому числі розумової), а не напівшахрайських маніпуляцій (як у випадку зі Стахановим, коли видобуток вугілля дійсно було підвищено за рахунок кращої організації праці бригади, а подавалося це нібито досягнення одного Стаханова) або надлюдських зусиль (як у випадку з шахтарем Ізотовим, що помер від хвороби нирок, які застудив у шахті, чи з трактористкою Ангеліною, яка через постійний контакт із мастилами та дизельним паливом заробила собі цироз — теж летальний). Стахановський рух був явищем неоднорідним, але спрямованість його була однозначною: створити в радянському суспільстві атмосферу трудового ентузіазму. Проте винагорода очільникам цього руху була (крім всесоюзної і навіть закордонної слави) цілком матеріальною: висока платня, різні премії, привілеї, квартири… Кривоносу Каганович подарував автомобіль М-1, а приватний автомобіль був у ті роки приблизно як зараз приватний літак. Ну, і на різноманітні високі посади їх висували, хоча переважно без особливого ефекту: з доброго робітника не завжди добрий керівник вийде. Ізотов, Сметанін, Стаханов такими не стали. Кривонос — став. 1937 року його призначили начальником слов’янського депо, 1938 — вже начальником Південно-Донецької залізниці, а 1939 — Північно-Донецької.

З початком війни Кривонос віртуозно поєднував організацію військових перевезень з евакуацією вантажів та населення, а коли фронт підійшов близько — то й нищенням колії, станцій, мостів, щоб не залишати ворогові. До речі, серед численних його орденів є два суто військових: Червоної Зірки та Суворова II ступеня.

Коли на Донбасі та Північному Кавказі радянському залізничнику не залишилося вже чого робити, навіть нищити, Петра Федоровича відправляють у глибокий тил. Себто в Сибір. Начальником Томської залізниці. Попри назву правління залізниці розташовувалося в Новосибірську. Тут Кривонос застосував той самий системний підхід, що й у керуванні локомотивом, що й в управлінні депо та залізницями в Україні — все виважено, ледарів усунуто від роботи, все, що можна відремонтувати,— відремонтовано, а зайвий мотлох викинуто. Лише півроку він очолював Томську залізницю (з кінця серпня 1942 по лютий 1943), але встиг значно реорганізувати її. Либонь, не існувало жодної станції, де він за ці півроку не побував. Особливу вагу Кривонос надав кадровому питанню в паровозній службі (бо не вистачало машиністів), оновленню колій на кількох дистанціях, налагодженню ритмічної роботи локомотивних депо (зокрема, на станціях Новосибірськ та Інська).

І в лютому 1943 він повертається на Донбас — відновлює зруйноване залізничне господарство (наприкінці того ж року отримує звання Героя соціалістичної праці). 1950 року міністр шляхів сполучення призначив Кривоноса начальником Пермської залізниці, але передумав, скасував свій наказ та відправив його нарешті вчитися, тож він і навчався до 1953 року в Московському електромеханічному інституті інженерів транспорту, але жив не на одну стипендію: оклад за ним утримувався. Вивчившись, займає посаду начальника Південно-Західної залізниці з правлінням у Києві, де за двадцять сім (!) років зробив безліч великих і малих справ — від відкриття (1953) Київської дитячої залізниці до переведення майже всього локомотивного складу на тепловозну (а згодом у значній мірі й електровозну) тягу, а трьох чвертей колії — на щебеневу основу.

Помер П. Ф. Кривонос 19 жовтня 1980 в Києві.